ГоловнаСуспільствоЖиття

Метро чи не метро. Як розвивати транспорт у Києві?

После значительного перерыва в Киеве снова строится подземка — на Виноградарь, как логичное продление зеленой ветки. Метро в эту часть города планировали еще несколько десятилетий назад, и это повод вспомнить о еще одном давнем плане — провести метро на Троещину. Огромный 300-тысячный массив до сих пор вывозят в центр троллейбусы, автобусы и маршрутки, на Северном мосту — заторы, из-за которых люди теряют уйму времени. Троещина все больше похожадит на отрезанный от большой земли остров. Возобновление строительства метро вселяет надежду — но заставляет задуматься.

В правильном ли направлении строят подземку сейчас? В каких еще нужно строить? И вообще — метро ли нужно Киеву? Ответы на эти вопросы подсказывает анализ планов возведения жилья и загруженности существующих линий подземки.

Фото: facebook/КП Київський метрополітен

Где пассажиров станет больше?

Вся система киевского метро за сутки пропускает более 1 млн пассажиров. Население агломерации около 4 млн жителей. Дальше простая условная математика — подземкой пользуется примерно каждый четвертый.

Зная эту пропорцию и локальный прирост населения за счет строительства жилья возле метро, можно посчитать, где сколько новых пассажиров добавится.

По прогнозу аналитиков проекта ЛУН Місто, в количественном соотношении больше всего новых пассажиров к 2020–2025 годам должно зайти на станции метро «Лесная» — плюс 7300 человек к сегодняшним 58,8 тысячам в сутки. Примерно по 3500 человек добавится на «Житомирской» и «Нивках». На «Академгородке» — плюс 2300.

Всего плюс 23 тысячи пассажиров на красной линии.

Вторая по приросту количества пассажиров после «Лесной» — станция «Ипподром». К сегодняшним 12,8 тысячам за счет строительства новых жилых комплексов добавится 6200 человек. На соседней станции «Выставочный центр» аналитики прогнозируют еще 3400 новых пассажиров. Почти по 2000 человек добавится на «Теремках» и «Васильковской».

Всего плюс 22 тысячи пассажиров на синей линии.

Фото: facebook/КП Київський метрополітен

Замыкает тройку лидеров по увеличению количества пассажиров станция «Осокорки» — к нынешнему среднесуточному потоку 20 тысяч добавится 5600 пассажиров. Уплотнятся вагоны и на «Славутиче» — дополнительных 4600 человек. Примерно столько же на «Красному Хуторе» — для этой станции это рост более чем вдвое.

Пассажиропоток запланированной станции «Проспект Правды» только за счет жителей ближайших новостроек составит 4800 человек. На «Виноградаре» ожидается 3700, на «Маршала Гречка» за счет новых жителей 1400.

Всего плюс 36 тысяч пассажиров на зеленой линии.

На воображаемой четвертой линии из-за транспортной отрезанности Троещины строительство нового жилья идет вяло, и всплеска количества жителей за счет новых квартировладельцев ожидать не стоит. Но тут и без этого около 280 тысяч человек. То есть около 70 тысяч потенциальных пользователей метрополитена. Для сравнения всей зеленой линией ежедневно пользуется 300 тысяч человек.

О чем говорят эти цифры и что будет в 2025 году?

Возможности линии метро определяются интервалом движения между поездами — можно ли пустить их больше. С точки зрения эффективной равномерной загрузки линий, строительство жилья на Осокорках догружает зеленую линию, где пока есть ресурс уменьшения интервала — можно выставить больше поездов. Точно также и метро на Виноградарь создает дополнительную нагрузку на западном радиусе этой линии.

Новые станции на Виноградаре также будут привлекательны для жителей Ирпенской агломерации. Впрочем, «метро на Виноградарь» во многом будет решать вопрос транспортной доступности как раз новых жилых комплексов — тогда как с «исторического» Виноградаря все равно придется подъезжать, хоть и не так далеко, как сейчас.

 Президент Украины Петр Порошенко на строительстве станции метрополитена до Виноградаря.
Фото: facebook/КП Київський метрополітен
Президент Украины Петр Порошенко на строительстве станции метрополитена до Виноградаря.

Город уже объявлял об инициативе докупить 50 новых вагонов метро, а это — 10 поездов, большая часть из них очевидно пойдет как раз на зеленую линию. На синей линии дополнительных поездов понадобится меньше — здесь прогноз увеличения населения лишь по южному радиусу («Ипподром», «Выставочный центр», «Теремки»), где сейчас нет перегруженных станций и таких огромных пригородов как Бровары или Ирпень, Буча.

Для синей и зеленой линий перспективы вполне рабочие, а вот с красной ситуация иная. Нынешний ежесуточный пассажиропоток здесь 550 тысяч против 460 тысяч на синей и 300 тысяч на зеленой. Уже сегодня интервалы движения на красной минимальны — до 40–50 секунд в часы пик. Утром на «Академгородке» поезда останавливаются в тоннелях — из-за длительной посадки и короткого интервала. Добавлять поезда здесь невозможно.

Что говорит о перспективах красной линии оценка прироста пассажиров в 2020–2025 годах? «Академгородок» +4,2 % нагрузки, «Лесная» +12,5 %, и это без растущих Броваров и Ирпенской агломерации, ориентированных на эти станции. На «Левобережной», где сейчас в час пик часто сложно втиснутся в поезд, +3,6 %. Это за счет тех, кто будет жить в пешей доступности от станции, а будут еще те, кто подъезжает. На станции «Нивки» +14,1 %. Зайти в поезд утром здесь также проблематично.

Оценка, что каждый четвертый горожанин — пользователь метро, конечно же, условна. В районах, где нет метро, им меньше пользуются, а если подземка рядом — больше. Да и рост заторов пересадит больше людей на метро. Но даже по усредненным оценкам, к 2025 году мы гарантированно будем иметь перегрузку красной линии. Дополнительные риски — что линия самая старая, а мосту Метро уже 54 года. Автомобильную часть моста мэрия уже запланировала ремонтировать, но ведь его ядро — это линия метро.

Фото: facebook/КП Київський метрополітен

Нужно ли строить четвёртую линию?

Метро — это хорошо, однако долго и дорого. Согласно недавней оценке китайских специалистов, линия на Троещину — это $ 3 млрд, то есть 8 годовых бюджетов развития Киева [$350 млн заложены в бюджете Киева на капитальное строительство]. Почти десятилетие ничего не ремонтировать и не обновлять в городе, чтобы улучшить транспортное обеспечение пусть большого, но одного района, не всего города. Да и перегруженная красная линия требует дублера.

Но ведь на самом деле людям не нужно метро как таковое – все эти станции, тоннели, рельсы, поезда. Горожанам важно попасть из точки «А» в точку «Б», чтобы добраться до работы, школы, парка, стадиона, больницы, ну и, конечно же, домой. Эти поездки хорошо бы совершить быстро, дешево, с комфортом – и быть уверенным, что не застрянешь в заторе.

Пока метрополитен в Киеве выигрывает почти во всем. Быстро — особенно на дальние расстояния. Однако длинные эскалаторы в центре отнимают часто больше времени, чем езда в поезде. Надежно — да, ДТП в метро не случаются, и даже падения людей на рельсы приводят к незначительным задержкам. Комфортно — ну так: в непиковое время поездов значительно меньше, в час пик — давка. Дешевле — однозначно, практически никакой другой вид транспорта не обеспечит поездку с одного конца города в другой за 8 грн. Да и только в метро пересадки бесплатны.

Какая есть альтернатива?

Проблема Киева как быстро растущего мегаполиса не уникальна — а значит решения мы можем увидеть в городах других стран. Уже не первое десятилетие в мире все меньше строят классическое «тяжелое метро», отдавая предпочтение гибридным или альтернативным системам скоростного общественного транспорта. Это даже породило новое понятие — MRT, Mass Rapid Transport (Массовый скоростной транспорт), которым оперируют транспортные аналитики.

Городская электричка
Фото: NewsOne
Городская электричка

MRT – это и городская электричка, и скоростной трамвай, и скоростной автобус (или троллейбус), двигающийся отдельно от автомобилей. И, что интересно, в Киеве уже есть все эти виды массового скоростного транспорта — однако они не доведены до ума.

Скоростной трамвай — LRT (Light Rail Transit). Борщаговская линия скоростного трамвая уже сейчас перевозит около 150 тысяч пассажиров в сутки — это половина нагрузки зеленой линии метро. Да, у киевского LRT много минусов — на линии нет резервных разворотов или хотя бы тупиков, куда можно поставить сломавшийся вагон, в итоге при аварии стоит вся линия. Со стороны автодороги стоит установить полноценный силовой отбойник, а не сетку-ограждение — чтобы автомобили при ДТП не вылетали на рельсы. Короткие 26-метровые польские вагоны было бы неплохо сцеплять по два – так делают во многих городах, получается практически наземное метро.

Скоростной трамвай
Фото: Укринформ
Скоростной трамвай

Стоит вспомнить, что до 2001 года трамваи со скоростной линии ехали дальше в центр — до Дворца Спорта. Существовали планы устроить трамвайный тоннель дальше, с выходом на мост Патона, где до 2004 года также ходил трамвай. Такие тоннели есть во многих европейских городах, а в Кельне трамвай и вовсе наполовину подземный. В Киеве план пока остался на бумаге.

Именно скоростной трамвай логично использовать для обеспечения MRT Троещины. Уже сейчас и на левом, и на правом берегу неподалеку Подольско-Воскресенского моста проходят трамвайные линии, по мосту — линия для метро. Их все логично соединить, а не строить еще одну линию подземки. Интересными выглядят и новые периферийные направления: новая трасса на Пуща-Водицу через Виноградарь по проспекту Правды, а также на Соломенку и далее через аэропорт «Киев» (Жуляны) на Борщаговку.

Городская электричка. Во многих мегаполисах это транспорт агломерации, например, берлинский S-Bahn. В Киеве городская электричка ездит по кругу, но многие станции расположены в промзонах, а некоторые логичные отсутствуют (например, у Лыбедской площади). В итоге для киевлян это просто одна из альтернатив, а пригороды выезжают только маршрутками — железная дорога методически сокращает пригородное движение.

Берлинская городская электричка
Фото: S-Bahn Berlin
Берлинская городская электричка

Недавно, правда, премьер дал поручение «перезагрузить» пригородное движение, «Укрзалізниця» и сама проводила эксперименты с поездами в ближайший пригород. Однако чтобы охватить его эффективно, у железнодорожных станций еще в пригородах нужны и перехватывающие паркинги. Ведь уйма транспорта в Киеве — из пригорода, где автомобилю физически нет альтернативы.

И четвертый вид массового скоростного транспорта — BRТ (Bus Rapid Transit), скоростные автобусы, а в нашем случае скорее троллейбусы. Выделенные полосы движения общественного транспорта в Киеве развиваются довольно активно, однако в силу бездействия полиции эффективны далеко не везде. Впрочем, BRТ — это изолирование от автомобилей не разметкой, а физически. На улице Шота Руставели не так давно устроили что-то подобное — ограничили пластиковыми столбиками. В центре и в районах с интенсивным трафиком нужно именно BRТ. Такая же система может появиться и на пути с Троещины.

Рыть дорогое метро будет не нужно.

Антон Гаген, транспортный аналитик:

Мы привыкли к очень четкой иерархии видов транспорта, которая сформировалась в наших городах при СССР: автобус, троллейбус, трамвай, метро и электричка, чтобы ехать на дачу. Метрополитен считался венцом эволюции городского транспорта, его сакральная роль для статуса города была чуть ли не важнее, чем транспортная (станции-дворцы тому пример) и во многих городах в воздухе жила мечта о том, чтобы там появилось метро. Советская же стандартизация привела к тому, что метро могло быть только одного типа — такого, как мы все привыкли.

Фото: facebook/КП Київський метрополітен

Однако в остальном мире общественный транспорт развивался несколько иначе, что породило ряд гибридных решений. Они стерли грань между трамваем, метрополитеном и электричкой. К тому же появились безрельсовые решение в формате BRT — скоростные автобусы. Такая палитра решений для перевозки больших пассажиропотоков получила название MRT.

Большое значение имеет финансовая составляющая. Киеву уже сейчас необходимо работать над разветвлением системы массовых перевозок, однако у города элементарно нет денег, чтобы в даже в перспективе 20 лет настолько развить метрополитен. Он, к слову, обходится в $ 20–40 млн/км. Существует один важный нюанс, который называется убывающей отдачей от инвестиций. С определенного момента стоимость проекта начинает расти значительно быстрее, чем его эффективность.

Например, стоимость LRT (скоростного трамвая) в Украине составляет $ 3–6 млн/км, то есть разница с метро в 6–8 раз. При этом пассажиров метро может перевезти только вдвое больше!

И возникает резонный вопрос: зачем замораживать средства в одном огромном проекте на десятки лет, когда за эквивалентную сумму можно реализовать несколько проектов, которые вывезут не меньше (или и больше пассажиров), обеспечат лучшую доступность к скоростному транспорта (благодаря разветвленности) и могут быть реализованы в гораздо скромнее срок?

Читайте головні новини LB.ua в соціальних мережах Facebook і Twitter