І знову байки про метро на Троєщину: вибори на носі?

Оптимістично налаштований міський голова Києва Кличко знову радує киян байками про метро на Троєщину. За його словами, добудувати гілку мають допомогти німецькі інвестори, які у вересні погодилися провести з міською владою ряд зустрічей. "Ми розглядаємо питання інвестицій для будівництва метро на Троєщину з міністром інфраструктури Німеччини. У вересні у нас буде зустріч і ми будемо обговорювати деталі» - поінформував громадськість столичний мер, який ще з виборчої кампанії 2014 року обіцяє киянам знайти гроші на добудову Подільського моста

Фото: Надано автором

Метро - улюблена тема популістів

«Годувати» киян обіцянками полегшити їх транспортні щоденні вояжі з лівого на правий берег - традиційно для київської влади. Мало хто знає, але перші популісти «троєщинського метра» з’явилися в 70-х роках XX століття: у проекті Московського моста була передбачена лінія підземки до споруджуваних житлових масивів Райдужний і Троєщина. Потім вирішили, що краще побудувати автомобільний міст, ніж чекати гроші на будівництво метро

Згідно з розпорядженням Кабміну від травня 1993 року, планувалося, що Подільський мостовий перехід побудують за 9 років. При мерові Омельченку в 2003 році почали будувати дворівневий Подільсько-Воскресенський міст: по верху повинні були поїхати машини, по нижньому рівню - поїзди. Подільський мостовий перехід, який мав сполучити обидва береги Києва та розвантажити транспортні магістралі міста сьогодні - довгобуд з готовністю у 60%, численними судовими тяганинами та мешканцями Русанівських садів, які не збираються відселятися. За 13 років поки будується Подільський міст кожен з мерів та кандидатів на цю посаду вважав за норму поспекулювати на цьому питанні.

 Всього за 3 роки побудувати метро, яке зв'яже підземкою Поділ і Троєщину, у 2008 році пообіцяв мер Черновецький. І навіть підписав розпорядження про затвердження проекту будівництва нових ліній метро на житловий масив Троєщина. За його грандіозними планами новенькі потяги метрополітену мали перевозити містян вже в 2011 р.

У 2013 р екс-голова КМДА Олександр Попов запевняв, що «за два-три дні» у районі вулиці Набережно-Лугової розпочнеться будівництво четвертої гілки метрополітену в напрямку житлового масиву Троєщина.

У 2014 році нинішній мер Віталій Кличко заявив, що «метро на Троєщину заплановано і якщо буде фінансування, за півтора-два, максимум за три роки його можна буде запустити».

І ось, 2016 р. І чергові заяви про «троєщинське метро»

Довгобуд та інвестори

На добудову Подільського мосту у бюджеті 2016 року закладено лише 40 мільйонів гривень, які за підрахунками аналітиків та економістів розійдуться на виплату наявних боргів. Більше грошей немає, а без мосту - немає метро. Договірна ціна на будівництво мосту складала 1,42 мільярда гривень. Згодом строк контракту продовжили до 2011 року, а вартість будівництва зросла до 2,57 мільярдів гривень.

Програма соціально-економічного розвитку Києва на 2016 рік передбачає виділення КП "Київський метрополітен" 879,5 млн грн на будівництво четвертої лінії столичного метрополітену від вул. Велика окружна до житлового масиву Троєщина.

Відповідно до заяв столичної влади, метро на Троєщину обійдеться в 31,5 мільярда гривень. Цієї колосальної суми, виходячи зі столичного бюджету на рівні 27 мільярдів гривень, місто не має. Навіть економлячи щорічно по 2 мільярди, що малоймовірно через кризову ситуацію в усі сферах життєзабезпечення Києва, накопичити на метро місто зможе не раніше ніж за 15 років.

І хоча столичний метрополітен в лютому 2016 року оголосив тендер на закупівлю проектних робіт (стадія техніко-економічного обґрунтування) з будівництва четвертої лінії метро та вже узгоджені назви станцій: «Кільцева дорога», «Аеропорт», «Чоколівська», «Солом'янська площа», «Площа Перемоги», «Глибочицька», «Подільська», «Суднобудівна», «Труханів острів», «Затока Десенка», «Райдужна», «Бульвар Перова», «Проспект Ватутіна», «Вулиця Драйзера», «Вулиця Сабурова», «Вулиця Милославська» і «Вулиця Цвєтаєвої», до результативності дуже далеко.

Щодо інвесторів. Наша країна - не Швейцарія, і німецькі інвестор - не добра фея-мідьярдерка. Бізнес завжди працює як на повернення своїх вкладень, так і на високих відсоток прибутку, який має покрити ризики вкладення грошей. Свідомому киянину і навіть без економічної освіти стає зрозуміло, що зацікавити будь-кого проектом- довгобудом з частково вже освоєними в нікуди бюджетними коштами, досить складно. Якщо згадати, що восени 2015 року Київ оголосив технічний дефолт, має 18 мільярдів гривень боргів попередні роки , а борг за комунальні платежі перевищує 1 млрд грн, то заяви про німецьких інвесторів виглядають просто смішними.

Маємо те, що маємо

Традиція більше говорити ніж робити сягає корінням у глибоку давнину. Проте, ми обираємо свої представників до влади з тим, щоби бачити не їх прогресуючі здібності в ораторському мистецтві, а результати їхньої діяльності. Тобто, покращення умов (безпеки) нашого життя в цьому місті.

Можливо саме тому владі слід спочатку довести до європейського рівня вже існуючу систему транспорту, запропоновану мешканцям Лівого берега як «замінник» довгоочікуваного метра? Маю на увазі міcьку електричку, швидкісний трамвай, громадський транспорт. Зробити хоча б те, що надано владою для перевезення людей, безпечним і комфортним.

Олександр Федоренко Олександр Федоренко , Громадський та політичний діяч
Читайте головні новини LB.ua в соціальних мережах Facebook і Twitter