ГоловнаЕкономікаДержава

Як європейці змінювали залізницю

Планы реформирования железнодорожной отрасли обсуждаются с 90-х годов, однако реальная работа началась, как ни странно, при Викторе Януковиче. В феврале 2012 года были приняты два закона: "Об особенностях создания ПАО на базе "Укрзалізниці" и "О внесении изменений к закону о железнодорожном транспорте". Реформа предполагала три этапа. На первом (2012-2013) - создание государственного акционерного общества; на втором (до 2015) - создание вертикально интегрированных транспортных систем (т.е. компаний, которые занимаются разными направлениями, но управляются общим владельцем); на третьем - перестать субсидировать пассажирские перевозки за счет грузовых.

Вместо привычных и удобных ночных поездов в 2012 году между некоторыми городами ввели "дневное" сообщение, билеты подорожали, а подвижной состав пополнили южнокорейские Hyundai. Некоторые рейсы между городами областного значения и вовсе отменили.

Фото: mtu.gov.ua

Впрочем, реформаторский "рывок" не имел продолжения. Непопулярные реформы (поднятие пенсионного возраста, медицинская реформа) и так вызывали социальную напряженость. Теперь новые власти декларируют реформу отрасли. Например, министр инфраструктуры Андрей Пивоварский пообещал завершить корпоратизацию "Укрзализныци" (УЗ) до конца 2015 года.

Реформа железной дороги - это не только украинская проблема. В некоторых европейских странах изменения длятся уже более 20 лет.

Евробан

В послевоенной Европе железные дороги были объединены под управлением одного национального предприятия-монополиста, оно же выполняло и функции регулятора отрасли. Но в середине 1980-х, следуя за глобальным трендом либерализации рынков, Комиссия Европейского экономического сообщества (ЕЭС) объявила курс на конкуренцию и на разделение госмонополий на транспорте.

Железнодорожная отрасль находилась в сложном положении: доходы населения росли, и все больше людей пересаживались на авто, объем пассажирских перевозок падал, сокращались и доходные грузоперевозки. Бюджетный дефицит отрасли ложился на плечи налогоплательщиков.

В итоге в 2001 году была принята директива ЕЭС №91-440 (так называемый Первый железнодорожный пакет). В этом документе были закреплены новые стандарты отрасли для всех стран Евросоюза.

Вертикально интегрированные корпорации должны быть разделены на отдельные предприятия по управлению разными направлениями: инфраструктурой, подвижным составом и перевозками (отдельно пассажирскими и грузовыми). Функции регулирования рынка должно выполнять отдельное госагентство. Кроме того, владелец инфраструктуры обязан допустить к ее использованию другие компании, в том числе зарубежные.

Самая старая железная дорога

Реформу железной дороги в Великобритании вряд ли можно назвать удачной. В ХХ веке там несколько раз то национализировали, то приватизировали железные дороги.

Фото: wikipedia.org

В 1994 году правительство Британии решило продать госпредприятие British Rail "по частям". Вся его инфраструктура (не только пути, но и вокзалы, и депо) была передана новосозданной государственной Railtrack. Эту компанию продали в 1996 году.

Новые владельцы поездов должны были сдавать их в лизинг (аренда с правом выкупа) операторам, т.е. компаниям, которые, собственно, предоставляют услуги по перевозке. Также в 1995 году были проданы шесть депо. На рынок пассажирских перевозок вышли 25 частных операторов, не имевших собственных активов. Правительство выдало им семилетние разрешения на обслуживание разных участков железной дороги. Чтобы стимулировать продажи этих разрешений, правительству пришлось пообещать субсидировать пассажирские перевозки.

Объемы перевозок росли, инфраструктура изнашивалась, частные операторы, работающие по временному разрешению, не были готовы вкладываться в инфраструктуру. Они не стали тратиться и на подготовку кадров, предпочитая перекупать квалифицированных специалистов друг у друга. Но зато оставались зависимыми от государственных субсидий.

В результате все чаще случались аварии из-за изношенных путей. По критерию надежности, принятому в Британии, качество услуг в отрасли с 1997 до 2000 года снизилось с 89,7% до 79,1%.

В 1999 году столкновение поездов близ Паддингтона забрало жизни 31 человека. А в 2000 году около Хэтфилда пассажирский поезд сошел с рельсов, разрушенных микроскопическими трещинами. После этого Railtrack по всей стране сильно ограничила скорость подвижного состава и запустила программу замены рельс. Это тут же сказалось на финансовом состоянии компании. Ей пришлось не только тратиться на модернизацию, но и компенсировать потери операторам пассажирских перевозок, которые стали судиться с Railtrack.

Авария поблизу Хэтфилда
Фото: www.telegraph.co.uk
Авария поблизу Хэтфилда

Социологические опросы после трагедии в Паддингтоне были красноречивы: более 70% британцев считали, что железную дорогу стоит вернуть в госсобственность.

Были у британской приватизации и "плюсы": за период с 1997 до 2002 года увеличился пассажиропоток с 846 млн пассажиров ежегодно до 960 млн, снизились пиковые цены на билеты.

Тем не менее, серьезное снижение качества перевозок привело к банкротству Railtrack. Вместо нее в 2002 году была создана компания Network Rail, некоммерческая компания, среди совладельцев которой - не только участники рынка и правительство, но и представители общественности. Сегодня компания не является государственной, но имеет доступ к госгарантиям по кредитам и к другим формам государственной поддержки.

Польская железка

Более близкий к Украине пример – это трансформации железнодорожной отрасли в Польше. Национальный оператор, PKP, уже к концу 1980-х страдал от недоинвестирования: в начале 1990-х проблемы многократно усугубились из-за сокращения объема грузовых перевозок.

Сказались не только разрыв хозяйственных связей и рецессия, но и конкуренция за остающихся клиентов со стороны автоперевозчиков. В 90-х годах доходы PKP от грузоперевозок упали на 67%, грузооборот сократился на 34%, а пассажирооборот - на 48%, но и средств на дотации пассажироперевозок все равно не хватало. В итоге к концу 1999 года объем субсидирования железной дороги из госбюджета достиг 2% ВВП. Инвестированием никто в таких условиях, естественно, не занимался; рос уровень износа инфраструктуры, скорость движения пришлось ограничивать, чтобы избежать аварий.

В 1995 году был принят первый закон о реформировании железной дороги, предусматривавший структурное разделение PKP на отдельные компании, с 1997 года другие операторы получили доступ к путям. С января 2001 года PKP стала государственным акционерным обществом, а с 2006 года доступ дали и зарубежным операторам.

Фото: wyborcza.biz

В секторе грузоперевозок появилась конкуренция, он был освобожден от бремени субсидирования перевозок пассажирских (его переложили на госбюджет, как и в большинстве европейских стран). Более того, государство начало субсидировать расходы на поддержание инфраструктуры в рабочем состоянии.

Пассажирские перевозки разделили по приоритетности и "социальности". В сегменте дальнего сообщения попытались сначала ввести принцип полного самофинансирования, но потом перешли к смешанной модели: "социальные" и "коммерческие" рейсы с разными ценами. Выяснилось, что в стране просто нет достаточного платежеспособного спроса на услуги, предоставляемые по полной стоимости: большинство людей просто не имеют средств на поездку по "коммерческим" ценам, а более зажиточные граждане предпочтут поездку в собственном авто.

Корпоратизация сама по себе не спасла финансовое положение PKP. Чтобы выжить, компании пришлось не только привлекать государственное финансирование и брать кредиты, но и распродавать имущество и сокращать штат: на протяжении 1990-2009 годов он сократился на 60% - главным образом за счет досрочного выхода работников на пенсию и предложению щедрых выходных пособий в случае добровольного увольнения.

Прибыльный бизнес, которым являются железнодорожные грузоперевозки, был отпущен в свободное плавание, а пассажирские перевозки, выполняющие важную социальную функцию, финансируются обществом, как и инфраструктура.

Украина: пункт назначения

Для Украины железнодорожный транспорт еще более важен, чем для ЕС. На долю УЗ приходится 83% грузооборота (в ЕС – 19%), в междугороднем пассажирообороте УЗ занимает 40% (в ЕС - до 10%).

Фото: Lb.ua

Вторая особенность – масштабы украинских железных дорог. По протяженности путей (21,7 тыс. км) Украина занимает третье место в Европе, по большинству показателей - в десяткe крупнейших железных дорог мира. Отсюда соответствующий масштаб доходов, расходов, субсидий и т.д.

Две главные проблемы УЗ – катастрофический уровень износа инфраструктуры и подвижного состава (например, 93% парка маневровых тепловозов эксплуатируется за пределами нормативно установленного срока – 25 лет) и убыточность пассажирских перевозок.

Впрочем, пассажирские перевозки убыточны во всей Европе, только субсидируют их в основном прямиком из госбюджета. В Украине же до сих пор субсидируют по перекрестному принципу: прибыль, получаемая от грузовых перевозок, частично направляется на погашение убытков от перевозок пассажирских. Кроме того, УЗ недополучает от государства деньги за провоз льготников. По итогам 9 месяцев 2014 г. их "обслужили" на 432,3 млн грн, а государство и местные власти компенсировали лишь 132,2 млн, или 31%.

За реформу железной дороги придется снова браться нынешней власти, в том числе и сокращать аппарат предприятия в рамках реализации третьего направления, корпоратизации.

Похоже, теперешняя власть также боится “трогать” чувствительные пассажирские перевозки, которым на фоне подорожания бензина будет отдавать предпочтение все большая часть населения. Нужно понимать, что это направление придется финансировать, но более разумно делать это принятой в ЕС схеме: напрямую из бюджета, а не за счет грузоперевозок самого оператора, так как последний способ создает дополнительные возможности для злоупотреблений.

Фото: telegraf.com.ua

С какой стороны ни посмотри, реформа УЗ непопулярна, чревата социальными последствиями и одновременно желательна с точки зрения приближения к европейским нормам: ее конечная цель - прибыльное госпредприятие, работающие по прозрачным схемам. Но отказ от перекрестного субсидирования означает необходимость изыскать в госбюджете дополнительно не менее 5 млрд грн на прямое субсидирование пассажирских перевозок. Реформы – дело недешевое.

Валентина Кузик Валентина Кузик , журналіст інфокампанії "Сильніші разом!"
Денис Горбач Денис Горбач , асоційований аналітик ГО "Український центр європейської політики"
Читайте головні новини LB.ua в соціальних мережах Facebook і Twitter